Различия в стимулах и целях активного внедрения газомоторного топлива в разных странах мира
Различия в стимулах и целях активного внедрения газомоторного топлива в разных странах мира. 18.03.2014
Страны различных регионов мира в последние годы весьма активно развивают рынок газомоторного топлива (ГМТ). Политика государств — лидеров данного сегмента — вполне отвечает прогнозам о том, что «эра нефти» в мире постепенно сменяется «эрой газа». В основном внедрение газомоторного топлива стимулируется государственными программами, а также программами обслуживания ГМТ корпоративных клиентов. В ряде стран (особенно в Азии) одной из главных причин увеличения использования газа является катастрофическая ситуация с загрязнением воздуха в городах. ГМТ — это также экономические выгоды для многих стран, в том числе и сокращение импортозависимости.
Илья Альков
редактор направления «Рынки» OGJRussia
Максим Михеев
помощник редактора OGJRussia
Никита Крупенский
Старший научный сотрудник Института
экономики транспорта итранспортной политики
НИУ ВШЭ
За последние 5 лет объем потребления метана в качестве моторного топлива вырос более чем в три раза. Если в 2008 году он составил 11 млрд кубометров, то в 2012 году этот показатель увеличился уже до 37 млрд кубометров. Ежегодно объем потребления газового моторного топлива (ГМТ) рос в среднем на 27%.
Согласно прогнозу International Gas Union, парк автотранспорта, использующего в качестве топлива природный газ и сжиженный природный газ (СПГ), может составить к 2020 году 50 млн единиц, а к 2030 году — более 100 млн единиц.
В последние годы мировой парк растет на 25–30 %, в 2013-м в мире насчитывалось более 17 млн автомобилей на ГМТ. Пока данный показатель — лишь 1,5 % от всего мирового парка автомобилей, но эксперты говорят, что это свидетельствует в первую очередь об огромной емкости данного рынка.
Особенно широкое применение компримированный природный газ (КПГ) нашел в таких странах, как Иран, Индия, Китай, США, Германия, Италия и др. Ниже мы представляем информацию о странах, где в последнее время программы по ГМТ реализовывались наиболее активно.
Европа: 10% на ГМТ
В декабре 2001 года Европейская экономическая комиссия ООН приняла резолюцию, предусматривающую перевод к 2020 году на природный газ 10% парка автотранспортных средств в странах Европы — это около 23,5 млн единиц. Для их заправки ежегодно потребуется 47 млрд кубометров газа. По данным на начало 2013 года, парк автомобилей на ГМТ составлял около 1,5 млн единиц.
История активного развития ГМТ в Италии превышает 15 лет, число автомобилей, работающих на газе, почти утроилось, количество заправочных станций — выросло в четыре раза.
В начале 2014 года Италия преодолела психологически важный рубеж — количество газовых АЗС достигло 1000, две станции, дополнившие количество до названной планки, открылись на северо-востоке страны и в Сицилии.
Население использует более 750 тыс. автомобилей на ГМТ. При переводе автомобиля на КПГ владелец транспортного средства освобождается от уплаты налогов на три года и получает единовременную премию. Италия выступает в качестве государства, доминирующего в использовании ГМТ в Европе.
Вместе с тем в Италии есть возможности для дальнейшего развития газового транспорта, по-прежнему инфраструктура заправок распределена неравномерно, они концентрируются в основном в Ломбардии, Венето и Эмилии-Романье. Есть ниша также в области газовых колонок на самообслуживании.
Помимо природного газа Италия планирует развивать использование биометана в качестве автомобильного топлива.
В Германии перевод автомобилей на природный газ рассматривается как одно из приоритетных направлений обеспечения устойчивого энергетического развития и экологической безопасности страны. Прогнозируется, что к 2020 году автопарк Германии, использующий КПГ в качестве моторного топлива, вырастет до 6,5 млн автомобилей и
составит примерно 30% от всего автопарка. Государство предоставляет в этой сфере льготы как автовладельцам, так и участникам бизнеса.
составит примерно 30% от всего автопарка. Государство предоставляет в этой сфере льготы как автовладельцам, так и участникам бизнеса.
За счет государственных субсидий компенсируются затраты на переоборудование автомобилей для работы на КПГ или на покупку нового автомобиля, изначально использующего КПГ в качестве моторного топлива. Для личных легковых автомобилей, например, базовая величина компенсации составляет 60% от суммы дополнительных затрат, а для малотоннажных грузовиков может достигать 100%.
США стремятся к альтернативе
США активно продвигают использование природного газа для автотранспорта в качестве альтернативы нефтяным топливам как на федеральном уровне, так и на региональном. Помимо федеральных законов, дающих налоговые льготы на использование автотранспорта на природном газе, отдельные штаты лоббируют свои собственные законопроекты, увеличивающие размеры выплат для юридических и физических лиц.
Правительство предоставляет пятилетние налоговые льготы, действующие до 2017/2018 финансового года. Даже после окончания льготного периода акцизы на природный газ и пропан составят $0,21/галлон, в то время как для дизельного топлива акциз составляет $0,31/галлон.
Кроме того, власти штатов оплачивают переоборудование транспорта на природный газ в качестве топлива. Для каждого штата суммы разнятся. Так, для Калифорнии выплаты составляют от $3 тыс. до 32 тыс. в зависимости от размера транспортного средства.
По данным Минэнерго США, стоимость строительства заправочных станций для КПГ составляет от $10 тыс. за небольшую установку до $2 млн за комплексную АЗС.
Серьезным фактором является экологическое лоббирование, в частности, со стороны Агентства по защите окружающей среды при правительстве США, которое оценивает снижение выбросов при применении ГМТ: угарного газа — от 90% до 97%; углекислого газа — на 25%; оксида азота — от 35% до 60%; неметановых углеводородов — от 50% до 75 %.
Несмотря на то, что США — страна, традиционно использующая по большей части бензин, руководителей автомобильных компаний все чаще высказываются в пользу развития ГМТ. Глава General Motors Дэниел Акерсон отметил, что еще 20–30 лет дизельное топливо не было так сильно распространено, сегодня же оно занимает около 40 % в балансе продаж АЗС.
Если подобными темпами будет развиваться заправка газом, то, по мнению топ-менеджера, это окажет положительное влияния и на экономику США. В условиях «сланцевой революции» это еще более ослабит зависимость страны от импорта углеводородов.
Иран: в условиях санкций
Иран в последние 10 лет существенно увеличил использование транспорта на природном газе, что позволило избежать ряда негативных последствий после ввода международных санкций, до минимума сокративших экспорт нефти страны и отрицательно повлиявших на курс национальной валюты.
Обладая огромными, одними из крупнейших в мире запасами природного газа, исламская республика запустила масштабную программу по использованию КПГ, предусматривающую субсидирование топлива для потребителей. Через 5 лет после начала реализации программы президент страны Махмуд Ахмадинежад решил привлечь дополнительно $3 млрд для ускорения внедрения ГМТ.
Особое внимание уделялось гибридному транспорту, способного работать на двух видах топлива, что позволяет населению сократить расходы на 40%.
Сейчас страна является лидером по использованию транспорта на природном газе в мире. По данным Financial Times, количество автомобилей, способных использовать два вида топлива, на дорогах Ирана выросло с 1500 в 2006 году до 2,95 млн к началу 2013 и достигло порядка 3,5 млн к сентябрю 2013-го. За этот же период количество заправочных станций увеличилось с 60 до 2074.
Индия: экология критична
Правительство Индии в начале 2014 года снизило цены на компримированный природный газ на 30% в Дели. Аналогичные снижения цен на 25–30 % планируется провести и других штатах страны. Подобное ценовое регулирование направлено не столько на сокращение затрат потребителя, сколько на сохранение и развитие автопарка на КПГ для снижения загрязнения воздуха, что явл
яется застарелой проблемой в городах страны. Это происходит даже несмотря на то, что Индия является одним из лидеров по использованию транспорта на природном газе с парком 1,8 млн машин.
яется застарелой проблемой в городах страны. Это происходит даже несмотря на то, что Индия является одним из лидеров по использованию транспорта на природном газе с парком 1,8 млн машин.
В 2000‑е годы правительство принимало некоторые меры по сдерживаю цен на газ для транспорта. В результате автобусные компании в Мумбаи, Дели и других городах сделали существенные инвестиции в перевод своих автопарков на КПГ. Вместе с тем цены с 2002 года все же плавно росли и к концу 12013 года увеличились втрое. Поэтому пришло время сделать очередную корректировку со стороны государства.
Программа по продвижению КПГ была начата в стране в конце 1990‑х годов по инициативе Верховного Суда Индии также под эгидой борьбы за экологию. Суд руководствовался исследованиями Международной ассоциации изучения рака.
Китай: под госконтролем
Темпы развития автотранспорта на КПГ в Китае сегодня выше, чем где-либо в мире. Количество автомобилей на КПГ с 2006 по 2010 год удвоилось, а к 2012-му выросло еще в три раза, несмотря на то что цены на газ в Китае значительно выше, чем в США.
Согласно исследованиям, предполагается что к 2015 году продажи новых автомобилей на природном газе в стране достигнут 540 тыс. единиц, Индия будет находиться на втором месте с продажами порядка 250 тыс. единиц.
Такой глобальный переход Китая на транспорт, использующий природный газ, эксперты связывают в том числе с планами разработки сланцевых месторождений.
По данным Forbes, в 2012 году газомоторный автотранспорт присутствовал в 100 городах по всей стране, а, к примеру, в Чунцине 85 % такси и 92 % автобусов уже использовали СПГ в качестве топлива. В Шанхае, Чэнду, Сиане и некоторых других городах этот показатель превышал 90%.
С тех пор, как правительство запустило пилотные проекты в городах, китайская промышленность создала собственную отрасль, связанную с ГМТ. В 2010 году более 60 автопроизводителей выпустили более 15 тыс. автомобилей, работающих на газе. В то же время 20 китайских производителей двигателей увеличивают мощности для производства двигателей на КПГ ежегодно на 1 млн единиц.
9 провинций и муниципалитетов страны в июне 2013 года запустили программы по закупке транспорта на природном газе и по созданию инфраструктуры для заправок.
Транспорт на КПГ стал массово появляться около десяти лет в Пекине и Гонконге, из-за перевода на это топливо автобусов и такси.
Власти Пекина в начале 2014 года объявили о намерении расширить парк городского общественного транспорта, работающего на газе. Планируется довести число автобусов и такси на ГМТ до 10 тыс., или 10 % общего объема городского автопарка.
К концу года в Пекине появится 100 новых заправочных станций, а в период с 2014 по 2017‑й ежегодно планируется строить не менее 70 АЗС с газомоторным топливом.
ГМТ в России: возможности сдвига
Несмотря на наличие значительных газовых ресурсов, Россия уступает лидирующие позиции в списке стран, использующих газ в качестве моторного топлива. При всех усилиях лоббистов (в первую очередь из числа структур группы «Газпром») сектор ГМТ пока не получил должного развития: сеть заправок в стране остается недостаточно развитой, нормативная база — устаревшей, а спрос потребителя — плохо подготовленным. Между тем в 2013 году тема ГМТ получила определенную господдержку… Здесь стоит отметить, что в других странах-лидерах данного сектора именно административный ресурс дал первоначальный импульс активному применению газа в качестве автомоторного топлива.
Основная масса автомобилей в России, способных использовать газ, — это переоборудованные машины для КПГ и сжиженного углеводородного газа (СУГ), двигатели которых могут работать также и на традиционных видах топлива. Спрос на новые транспортные средства, изначально ориентированные на использование ГМТ, пока довольно низок.
Не способствует повышению интереса к газовым автомобилям слаборазвитая инфраструктура газовой отрасли — сеть автомобильных газонополнительных компрессорных станций (АГНКС). Построенная в конце 80‑х –начале 90‑х годов прошлого века, она состоит примерно из 250 станций с проектной
максимальной производительностью 2 млрд кубометров КПГ.
максимальной производительностью 2 млрд кубометров КПГ.
На пути роста использования природного газа в качестве моторного топлива стоят также недостаточ- но развитая нормативно-техническая база и неодно- значное отношение населения к данному виду топли- ва, что отрицательно сказывается на конечном спросе.
Проблемы инфраструктуры
Недостаток существующей сети АГНКС состоит в том, что заправочные станции распределены по территории страны неравномерно. В некоторых областях России имеется всего одна или две АГНКС, а во многих регионах станции отсутствуют полностью. Следует также отметить, что вся имеющаяся сеть АГНКС привязана к трубопроводной сети газопроводов, что в значительной степени ограничивает ее дальнейшее развитие.
В связи с этим требуются технологические решения по обустройству такого элемента инфраструктуры, как многотопливные АЗС, в составе которых необходимы модули для заправки КПГ и на перспективу — сжиженным природным газом.
Газозаправочные модули на многотопливных АЗС должны снабжаться газовым топливом аналогично традиционным бензинам и дизельному топливу, а именно, путем подвоза в транспортных криогенных цистернах в виде СПГ. Далее возможны два варианта: заправка СПГ непосредственно в криогенные баки автомобилей или регазификация СПГ и компримирование полученного газа для заправки в баллоны высокого давления газовых автомобилей.
Использование СПГ сдерживается неразвитостью инфраструктуры по сжижению газа и его распределению. Для внутреннего потребления на территории России действует 8 заводов суммарной производительностью около 86 тыс. т СПГ в год. Эти заводы не в состоянии обеспечить потребности транспортного сектора в природном газе в принципе.
Следует отметить и положительные тенденции в части стимулирования использования природного газа в качестве моторного топлива и развития соответствующей инфраструктуры. В рамках расширения производства СПГ для внутреннего потребления на территории России в 2015–2016 годах ОАО «Газпром энергосеть» планирует открытие нового завода по выработке СПГ в Выборге производительностью около 200 тыс. т в год.
«Газпром газомоторное топливо» принял инвестпрограмму на 2013–2014 годы в объеме 13,8 млрд рублей, включающую строительство и реконструкцию более 300 объектов газомоторной инфраструктуры, в том числе АГНКС в 31 субъекте РФ.
В феврале 2014 года «Газпром нефть» сообщила о начале акции по переводу автомобилей на метан. Если машина переводится на газ, физические лица получают компенсацию в размере 30 тыс. рублей. Компания также будет расширять свою сеть многотопливных АЗС с возможностью заправки метаном.
Помимо автомобилей, СПГ может использоваться на железнодорожном и морском транспорте. В июне 2013 года ОАО «РЖД» и ОАО «Газпром» заключили соглашение о сотрудничестве в области применения газомоторного топлива на железнодорожном транспорте. Проведены первые испытания нового локомотива ГТ1h‑001, газотурбинный двигатель которого использует СПГ для выработки электроэнергии, которая и приводит локомотив в движение. Тестовая эксплуатация показала экономичность газового локомотива: затраты на топливо снижаются на 30% по сравнению с применением дизельного топлива.
Хорошие перспективы в России имеет использование СПГ в качестве топлива для танкеров. На данный момент в составе судов «Совкомфлота» работает 8 газовозов, которые задействованы в российских и международных проектах. Еще 6 газовозов строятся в рамках долгосрочных тайм-чартерных соглашений с крупнейшими мировыми нефтегазовыми компаниями.
Нормативная база
Нормативно-правовая база Российской Федерации также недостаточно подготовлена для массового использования ГМТ.
Принятое еще 15 января 1993 года постановление правительства № 31 «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом» устанавливало на период действия регулируемых цен на природный газ, предельную отпускную цену на КПГ в размере, не превышающем 50% цены бензина А‑76, включая НДС.
Действуют также периодически принимаемые Федеральной службой по тарифам постановления «Об оптовы
х ценах на природный газ, используемый в качестве сырья на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС)».
х ценах на природный газ, используемый в качестве сырья на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС)».
Однако указанные документы практически не оказывают влияния на изменение ситуации с использованием газомоторного топлива в автомобильной технике.
Установление ограничений на отпускные цены на компримированный или сжиженный природный газ для потребителей является скорее сдерживающим фактором развития сети АГНКС с точки зрения ее рентабельности при ограниченном пока спросе на газомоторные топлива. Целесообразным будет регулирование минимальных оптовых цен на сетевой газ, который находится в ведении крупных государственных газодобывающих компаний.
Позитивный сдвиг в вопросе использования газового моторного топлива произошел 13 мая 2013 года, когда Правительство Российской Федерации издало Постановление № 767‑р «О расширении использования природного газа в качестве моторного топлива». Оно устанавливало сроки подготовки соответствующими органами предложений по стимулированию использования природного газа в качестве моторного топлива. Документ регламентирует численность единиц общественного транспорта, использующего ГМТ, в зависимости от численности населения в городах.
К сожалению, данное постановление не затрагивает вопросы актуализации стандартов, регламентирующих вопросы качества ГМТ.
На данный момент для обеспечения качества производимых ГМТ в России имеется ограниченное число документов (ГОСТы и ТУ), большая часть которых устарела.
Таким образом, имеющаяся нормативная база не дает достаточных правовых инструментов для развития инфраструктуры и практики использования ГМТ в России, которые были бы сравнимы по масштабам и результатам в этой области с ситуацией в развитых странах Европы и Америки.
Для развития использования ГМТ необходимо двигаться дальше. В первую очередь актуализировать проект закона «Об использовании газового моторного топлива» и рассмотреть его принятие.
Требуется также разработать и внести изменения в ряд нормативных документов: по применению КПГ и СПГ в качестве моторного топлива, технические регламенты, касающиеся безопасности заправок и использования газа на личном транспорте и т. д. Кроме того, необходимо выработать ценовую политику, в частности рассмотреть возможность устранения нормативной привязки отпускных цен на природный газ к цене бензина.
